Nicio altă companie nu simbolizează mai bine miracolul economic german și reputația globală a produselor „Made in Germany” ca Volkswagen, spune Marcel Fratzscher, președintele Institutului pentru Cercetare Economică, conform Deustche Welle.
RELATAREA DEUTSCE WELLE:
Niciodată după 1988, când abandona fabrica din Westmoreland, Statele Unite, Volkswagen nu a mai renunțat la vreo unitate de producție. Închiderea dintr-un foc a nu mai puțin de trei uzine chiar în țara mamă, Germania, ar marca fără îndoială un punct de cotitură în îndelungata istorie a companiei și atestă totodată fragilitatea crescândă a modelului economic german.
Potrivit experților, criza de la VW are mai mulți factori declanșatori. Unul dintre ei este scăderea consumului, fenomen care afectează și alți producători auto germani. În prima jumătate a acestui an, vânzările în această industrie cheie a Republicii Federale au scăzut cu 4,7 %, după un an 2023 cu cifre record.
Populația este timorată de perspectivele sumbre ale economiei germane iar prăbușirea vânzărilor de automobile electrice, la care a contribuit inclusiv anularea de către guvernul de la Berlin, anul trecut, a subvențiilor pentru acestea, a dat celor de la Volkswagen lovitura de grație.
Toți marii producători auto germani au probleme
Vânt de criză bate și în uzinele BMW, Mercedes, Stellantis (compania mamă a Opel) ori în fabricile de mașini sport ale Porsche (parte a Volkswagen), care și-au redus așteptările de profit pentru anul acesta.
„Chiar dacă vedem o scădere de randament a investițiilor, cel mai mare producător de automobile din Germania, Volkswagen, care anul trecut înregistra un profit de peste 18 miliarde de euro și plătea patru miliarde și jumătate de euro în dividende, încă obține profituri substanțiale”, explică Marcel Fratzscher, directorul Institutului German pentru Cercetare Economică.
Volkswagen s-a manevrat în nisipuri mișcătoare atât din cauza costurilor de producție excesive, cât și a discount-urilor acordate de companie, toate acestea pe fundalul unei tot mai dure concurențe globale, spune expertul.
Președinta comitetului de întreprindere, Daniella Cavallo, acuza luna trecută conducerea VW de adoptarea mai multor strategii greșite în ultimii ani. De pildă, compania nu a propus modele hibride și vehiculele pur electrice la prețuri accesibile, a deplâns ea.
Pentru a-și consolida competitivitatea, VW a lansat anul trecut un program de eficiență prin care își propune să facă economii de zece miliarde de euro până în 2026. Însă, potrivit surselor din VW citate de presa germană, suma care trebuie economisită va crește cu 4 miliarde.
Producția se menține sub nivelul optim
Pe lista neagră a conducerii Volkswagen sunt mai multe uzine care pur și simplu nu mai pot fi utilizate la capacitate maximă. În condițiile în care vânzările de mașini au scăzut semnificativ în toată Europa (este vorba despre două milioane de mașini sub nivelul de dinainte de pandemie), grupul VW vinde cu o jumătate de milion de mașini mai puțin – echivalentul producției a două uzine.
Probleme similare întâmpină și alți constructori de automobile germani ale căror uzine lucrează la aproximativ două treimi din capacitate, după cum remarcă Stefan Bratzel, fondator și director al Centrului de Management Auto (CAM) din Bergisch Gladbach, într-un interviu acordat DW. Succesul unei uzine depinde, între altele, de modelul de automobil construit acolo. „În principiu se poate spune că utilizarea capacității trebuie să fie, de fapt, de peste 80%”, explică specialistul.
Costuri ridicate cu forța de muncă în Germania
În general, costurile forței de muncă în fabricile de automobile din Germania sunt mai ridicate decât în orice altă țară. În 2023, potrivit asociației industriale VDA, acestea erau de peste 62 de euro pe oră, față de 29 de euro în Spania, 21 de euro în Republica Cehă și doar 12 euro în România.
În pofida salariilor ridicate, nicăieri în Europa nu s-au produs mai multe mașini în termeni absoluți în 2023 decât în Germania. Potrivit lui Thomas Puls de la Institutul Economic German (IW), producția este în prezent cu aproximativ 25% mai mică decât în 2018. Din cele peste patru milioane de mașini produse, puțin sub un sfert au fost pur electrice.
VW vrea să scadă salariile cu zece procente
Salariile din industria auto germană sunt în general satisfăcătoare iar cei 120.000 de angajați ai VW din Germania câștigă cel mai mult. Aceasta pentru că VW nu a aderat la niciun contract colectiv de muncă, ci a încheiat propriul său contract colectiv cu sindicatul IG Metall, care se aplică doar angajaților VW.
Acesta este motivul pentru care salariile convenite au fost întotdeauna cu mult peste nivelul contractului colectiv regional din industria metalurgică. De asemenea, lucrătorii de la Volkswagen s-au bucurat de garanția locului de muncă timp de 30 de ani, o prevedere care ar fi trebuit să dureze până în 2029, dar pe care VW a reziliat-o recent. Potrivit comitetului de întreprindere, conducerea VW cere acum ca toate salariile să fie reduse cu zece procente.
Modelele premium au devenit posibile grație „Made in Germany”
Rețeta succesului german în domeniul automobilelor a fost asigurată de modele premium, scumpe, care au generat marje semnificative de câștig. Aproximativ trei sferturi din mașini au fost exportate iar fiecare a cincea dintre ele lua calea Chinei.
Potrivit unui studiu realizat de Institutul Economic German, producția în Republica Federală nu ar fi fost posibilă cu modele low-cost care, deși sunt vândute în număr mare, au marje mai mici de profit. Acesta este motivul pentru care producătorii francezi și italieni și-au relocat de ceva timp producția în zone mai favorabile.
Experţii consideră că producerea de automobile la prețuri accesibile, inclusiv automobile electrice, rămâne o misiune aproape imposibilă în Germania.
Hans-Werner Sinn, fostul director al Institutului Ifo, acuză guvernul federal de o înclinație tot mai evidentă spre „dirijism” – implicându-se, deci, prea mult în procesele economice. Într-un interviu acordat luna trecută cotidianului elvețian Neue Zürcher Zeitung, economistul german afirmă că trecerea la mașini electrice nu poate avea succes câtă vreme este forțată de guvern.
Mașinile electrice, a spus Sinn, nu sunt lipsite de CO2, așa cum susține UE. „Bateria acestor mașini reprezintă un rucsac greu de CO2. Gazele de eșapament nu se văd, dar ele se află de obicei la câțiva kilometri distanță, într-o centrală electrică pe cărbune. Interzicerea motoarelor cu combustie, împreună cu alte păcate ale politicii energetice, a condus Germania spre dezindustrializare”.
Concurența chineză
Analiștii critică și dependența prea mare de China și avertizează că așa-numitul segment de vârf, care include vehicule de teren, SUV-uri și mașini sport, al căror preț sare de de 100.000 de euro chiar și în configurația de bază, va scădea cu cel puțin nouă procente.
Producătorii germani de automobile își dau seama acum că în ultimii ani concurența chineză a devenit cu adevărat acerbă – atât în segmentul de mașini electrice, cât și în cel premium.
Aproape o treime din vehiculele construite la nivel mondial provin acum din fabricile chineze, care produc mult mai ieftin decât ar fi posibil în Germania, calculează experții germani.
Nu în ultimul rând, trecerea la e-mobilitate a însemnat și că producătorii germani au pierdut avantajul tehnologic pe care îl aveau în domeniul motoarelor cu combustie. „Schimbarea tehnologică deschide ușa pentru intrarea pe piață a unor noi concurenți, ale căror competențe de bază se află în domeniul bateriei și al ingineriei electrice”, se arată într-un studiu al Institutului pentru Economie.
